En estos momentos entramos en el countdown de la travesía al Jónico, por lo que vamos a hacer una pausa de semanas. Me remito al blog específico http://juliov-Jonico2015.blogspot.com.es/ , que se centra en esa travesia próxima a comenzar.
Antes de ello, me gustaría señalar un aspecto importante, como es el de la documentación que, como tripulante, he de presentar al patrón del barco: se trata de una copia de los documentos de identificación personal y también la sanitaria. Es decir, el pasaporte - pues aunque navegaremos por aguas comunitarias, en un momento dado podemos entrar en aguas de Albania - y la tarjeta sanitaria comunitaria. Además, hay que entregarle la relación de las personas de contacto y su teléfono, para casos de accidente. En este mismo sentido también hay que portar una relación, actualizada, de la situación sanitaria como es la última analítica de sangre y los medicamentos que uno ingiere regularmente, además de las pautas de su administración. Esta documentación mas específica, relativa a los medicamentos y analítica sanguínea, normalmente no llega a tener que consultarse - por no producirse accidente alguno -, pero no esta de más tenerla a disposición del patrón. Es una medida de precaución que redunda en favor del tripulante accidentado, si esto desgraciadamente sucede.
lunes, 13 de abril de 2015
domingo, 29 de marzo de 2015
De la radio VHF, la banda marina y la protección de equipos
Hace mas de veinte años, tras sacar el título de Capitán de Yate, me hice radioaficionado pensando en la gran utilidad, a bordo, de los equipos de radio que utilizan la BLU. La banda lateral única es la utilizada para comunicaciones a larga distancia, por lo que yo pensé en la posibilidad de trabajar la radio - en travesías oceánicas - no solo empleando la banda marina, sino también la de la radioafición. En aquella época, al centrarme basicamente en navegaciones por el Mediterráneo occidental, por las costas del levante penínsular y las Baleares, adquirí un transceptor [es decir, un receptor-transmisor] portátil - o sea,un walkie-talkie- de VHF, para la banda de radioafionados de "2 metros". En realidad es un equipo bibanda, pero en la banda por encima de los 340 MHz solo tiene la opción de recepción. Naturalmente "abrí" ese transceptor a la banda marina, y programé las memorias con los canales mas utilizados en navegación. De esta forma, en lugar de buscar cada vez la frecuencia correspondiente a cada canal, aquella ya estaba metida en una memoria con el mismo código numérico del canal. Y este código es el que aparece en los Pilots, y al que los navegantes y emisoras costeras se refieren en sus comunicaciones con barcos o puertos.
Repasando lo sucedido en la travesía Ejeo2014, he comprobado - recordado, mas bien - que muchos canales de esa banda marina de VHF, de los 156 a los 162 MHz, trabajan en duplex en los canales internacionales, pero en simplex en los americanos. Como sucede con muchas cosas en esta vida, los americanos son mucho mas prácticos que otros países - y sus administraciones -. Aquellos simplifican realmente las cosas - como sucede con la programación de esos canales de los transceptores -, y asi a cada canal le corresponde una única frecuencia, la misma para la recepción como para la transmisión. Este hecho, mas allá de ese posible trabajo "doble" de programación - normalmente los equipos que compramos para la náutica ya llevan asignadas las frecuencias a los distintos canales de la banda marina, y no hay que programar nada - es importante si tenemos un transceptor comprado en USA [donde por el cambio Dolar/Euro eran mas económicos hasta hace solo unos meses], o también cuando navegamos por aguas americanas si a bordo llevamos una radio que no sea americana. De no ser conscientes de esto, no conseguiremos comunicar a través de canales tan frecuentes como el 23, 24, 64, 83, etc. Estos canales son habituales en aguas griegas y turcas, en el tráfico de radio con puertos o costeras.
Otro punto interesante desde la práctica nautica es el relativo a la protección de la cámara fotográfica. Yo suelo llevar una mochila con la cámara SLR [o sea, reflex], objetivos, tarjetas de memoria, baterías de respeto, cargadores y cables conectores, y flash. Sin embargo, cuando vamos a tierra en el chinchorro - algunos lo llaman también "tender", "dinghy" [o sea, una zodiac] - y vamos a visitar lugares emblemáticos como Assos, solo nos llevamos en dicha zodiac la cámara. Para su protección de las posibles salpicaduras de agua de mar por el movimiento de avance de la zodiac y el oleaje, normalmente se suele coger cualquier bolsa de plástico, como una típica bolsa "del supermercado". Estas bolsas son desgraciadamente finas, endebles, fáciles de rasgar, y por ello valen solo como solución de emergencia. Sin embargo, existen bolsas impermeables mucho mas seguras, y que - a poder ser - deberíamos utilizar para portar con seguridad nuestra cámara. No podemos olvidar que la sal del agua marina corroe absolutamente todo, y constituye un gran peligro para nuestra cámara. Cuando ésta es una cámara compacta, o se utiliza el smartphone para sacar fotografías, todo lo que acabamos de decir desde luego no es tan importante, pues caben en los bolsillos de las chaquetas de agua, o bien se usan pequeñas bolsas de plástico con cierre.
Algo semejante podemos señalar respecto a la protección de la radio portátil VHF, del walkie, cuando vamos en el chinchorro a tierra. En estos casos, sí se existen fundas de plástico específicas para estos equipos.
Por cierto, existe una cadena de grandes superficies - lo que denominamos "hipermercado -, de origen francés, especializada en material deportivo, en cuyos establecimientos disponen de muchísimo material muy interesante, y a buen precio, para nuestra actividad náutica. En este sentido, en esos establecimientos se pueden encontrar unos relojes sencillos pero muy prácticos, que en largas travesías sustituyen a los caros relojes náuticos que solemos llevar en nuestra muñeca cuando salimos a navegar solo "un par de días". De esta forma, si nos damos un golpe con el reloj o bien éste se pierde, solo habremos perdido veinte o treinta euros.
Repasando lo sucedido en la travesía Ejeo2014, he comprobado - recordado, mas bien - que muchos canales de esa banda marina de VHF, de los 156 a los 162 MHz, trabajan en duplex en los canales internacionales, pero en simplex en los americanos. Como sucede con muchas cosas en esta vida, los americanos son mucho mas prácticos que otros países - y sus administraciones -. Aquellos simplifican realmente las cosas - como sucede con la programación de esos canales de los transceptores -, y asi a cada canal le corresponde una única frecuencia, la misma para la recepción como para la transmisión. Este hecho, mas allá de ese posible trabajo "doble" de programación - normalmente los equipos que compramos para la náutica ya llevan asignadas las frecuencias a los distintos canales de la banda marina, y no hay que programar nada - es importante si tenemos un transceptor comprado en USA [donde por el cambio Dolar/Euro eran mas económicos hasta hace solo unos meses], o también cuando navegamos por aguas americanas si a bordo llevamos una radio que no sea americana. De no ser conscientes de esto, no conseguiremos comunicar a través de canales tan frecuentes como el 23, 24, 64, 83, etc. Estos canales son habituales en aguas griegas y turcas, en el tráfico de radio con puertos o costeras.
Otro punto interesante desde la práctica nautica es el relativo a la protección de la cámara fotográfica. Yo suelo llevar una mochila con la cámara SLR [o sea, reflex], objetivos, tarjetas de memoria, baterías de respeto, cargadores y cables conectores, y flash. Sin embargo, cuando vamos a tierra en el chinchorro - algunos lo llaman también "tender", "dinghy" [o sea, una zodiac] - y vamos a visitar lugares emblemáticos como Assos, solo nos llevamos en dicha zodiac la cámara. Para su protección de las posibles salpicaduras de agua de mar por el movimiento de avance de la zodiac y el oleaje, normalmente se suele coger cualquier bolsa de plástico, como una típica bolsa "del supermercado". Estas bolsas son desgraciadamente finas, endebles, fáciles de rasgar, y por ello valen solo como solución de emergencia. Sin embargo, existen bolsas impermeables mucho mas seguras, y que - a poder ser - deberíamos utilizar para portar con seguridad nuestra cámara. No podemos olvidar que la sal del agua marina corroe absolutamente todo, y constituye un gran peligro para nuestra cámara. Cuando ésta es una cámara compacta, o se utiliza el smartphone para sacar fotografías, todo lo que acabamos de decir desde luego no es tan importante, pues caben en los bolsillos de las chaquetas de agua, o bien se usan pequeñas bolsas de plástico con cierre.
Algo semejante podemos señalar respecto a la protección de la radio portátil VHF, del walkie, cuando vamos en el chinchorro a tierra. En estos casos, sí se existen fundas de plástico específicas para estos equipos.
Por cierto, existe una cadena de grandes superficies - lo que denominamos "hipermercado -, de origen francés, especializada en material deportivo, en cuyos establecimientos disponen de muchísimo material muy interesante, y a buen precio, para nuestra actividad náutica. En este sentido, en esos establecimientos se pueden encontrar unos relojes sencillos pero muy prácticos, que en largas travesías sustituyen a los caros relojes náuticos que solemos llevar en nuestra muñeca cuando salimos a navegar solo "un par de días". De esta forma, si nos damos un golpe con el reloj o bien éste se pierde, solo habremos perdido veinte o treinta euros.
martes, 10 de marzo de 2015
De la cartografia y otros documentos
Una vez iniciada la preparación de la travesía al Jónico hemos tenido que adquirir nuevas publicaciones. Así, he actualizado mi Pilot de Italia - que al igual que sucedía con los de Grecia y Turquía tenían ya veinte años -, he adquirido un Pilot Ionian, sobre la Grecia del Jónico, y diversas cartas, de escala mayor. Esto me ha enseñado que en esos documentos mas locales la información, tanto en forma de texto como de gráficos, es mucho mas precisa que en los Pilots mas generales y que en las cartas de pequeña escala, es decir, menos detalladas. Este es sin duda un aprendizaje importante para cualquier travesía que queramos realizar: no debemos conformarnos con derroteros o cartografía que abarquen grandes zonas.
A modo de ejemplo, en el gráfico correspondiente a Cephalonia en el Pilot Ionian están marcados los
bajos que hay en torno a la isla. Esta información no está incluida en gráficos de los derroteros mas amplios. Y es una información valiosísima para la aproximación a sus costas.
La cartografía de escala mayor, como la que presentamos a continuación, también es sumamente detallada, incluyendoa demas información sobre la orografía de las islas, y las áreas tierra adentro. Asi tenemos en el caso del Golfo de Amvrakia:
Otra relevante mejora que Rod Heikell ha introducido en estos pilots mas locales es la de numerar de forma única los waypoints que ha incorporado a lo largo de toda la publicación. Esto, que puede parecer escasamente importante, a mi me parece una gran ventaja, pues permite incorporar al GPS que se lleva a bordo todos los waypoints con un único código, nombre o etiqueta.
En relación con el Transit Log - o pasavante, como sabemos que se denomina en español - no es necesario en Grecia, como en ningún país de la Unión Europea. Lo que sí han de adquirir los yates de mas de 10m de eslora es un documento de tráfico (el DEKPA), válido para 50 puertos de recalada, en los que se ha de presentar a la policia de puerto para que lo selle. En nuestra experiencia, la policia de puerto no suele pedirlo, pero ello no exime de tener que llevarlo. Y lógicamente también ha de hacerse la entrada en Grecia, con el consiguiente despacho, una vez arribado por primera vez uno de sus puertos de entrada, pasando cada uno de los tres controles establecidos, de aduana, sanidad y policia.
A modo de ejemplo, en el gráfico correspondiente a Cephalonia en el Pilot Ionian están marcados los
bajos que hay en torno a la isla. Esta información no está incluida en gráficos de los derroteros mas amplios. Y es una información valiosísima para la aproximación a sus costas.
La cartografía de escala mayor, como la que presentamos a continuación, también es sumamente detallada, incluyendoa demas información sobre la orografía de las islas, y las áreas tierra adentro. Asi tenemos en el caso del Golfo de Amvrakia:
Otra relevante mejora que Rod Heikell ha introducido en estos pilots mas locales es la de numerar de forma única los waypoints que ha incorporado a lo largo de toda la publicación. Esto, que puede parecer escasamente importante, a mi me parece una gran ventaja, pues permite incorporar al GPS que se lleva a bordo todos los waypoints con un único código, nombre o etiqueta.
En relación con el Transit Log - o pasavante, como sabemos que se denomina en español - no es necesario en Grecia, como en ningún país de la Unión Europea. Lo que sí han de adquirir los yates de mas de 10m de eslora es un documento de tráfico (el DEKPA), válido para 50 puertos de recalada, en los que se ha de presentar a la policia de puerto para que lo selle. En nuestra experiencia, la policia de puerto no suele pedirlo, pero ello no exime de tener que llevarlo. Y lógicamente también ha de hacerse la entrada en Grecia, con el consiguiente despacho, una vez arribado por primera vez uno de sus puertos de entrada, pasando cada uno de los tres controles establecidos, de aduana, sanidad y policia.
viernes, 13 de febrero de 2015
Aviso a navegantes: preparacion para el Jónico 2015
Un breve apunte:
Este mes aceleraré la publicación de los posts previstos de este blog, ya que en unos días comenzaré a preparar una nueva travesía, esta vez por el Jónico. Como la travesía será en la próxima primavera - exactamente comenzará en la segunda mitad de Abril -, he de ponerme con ella dentro de poco. Como ya he anotado en el blog Egeo2014, en esta ocasión acompañaré a un gran amigo de toda la vida y a su compañera. Partiremos de Malta y nos dirigiremos hacia las islas del Jónico, esas islas en las que concluye la Odisea, la narración sobre la búsqueda de la feminidad por el héroe. Fantástico lugar al que navegar.
En su momento, en unos días, abriré un nuevo blog [juliov-Jonico2015], pues esa travesia merece un espacio propio.
¡Que disfruteis de un buen fin de semana!
Este mes aceleraré la publicación de los posts previstos de este blog, ya que en unos días comenzaré a preparar una nueva travesía, esta vez por el Jónico. Como la travesía será en la próxima primavera - exactamente comenzará en la segunda mitad de Abril -, he de ponerme con ella dentro de poco. Como ya he anotado en el blog Egeo2014, en esta ocasión acompañaré a un gran amigo de toda la vida y a su compañera. Partiremos de Malta y nos dirigiremos hacia las islas del Jónico, esas islas en las que concluye la Odisea, la narración sobre la búsqueda de la feminidad por el héroe. Fantástico lugar al que navegar.
En su momento, en unos días, abriré un nuevo blog [juliov-Jonico2015], pues esa travesia merece un espacio propio.
¡Que disfruteis de un buen fin de semana!
lunes, 2 de febrero de 2015
Las fuentes de alimentacion electrica
Otro aprendizaje importante en una travesía de larga duración - y a bordo de un velero, claro esta -, y en la que solo en algunas ocasiones se arriba a puerto, y se dispone de conexión a la red eléctrica general, es el de la alimentación eléctrica de los instrumentos portátiles que uno lleva a bordo. Estos instrumentos van desde los que suponen una ayuda a la navegación - como el gps - hasta el móvil o el IPod, en el que llevamos almacenados unos 80 GB de música, pasando por tablets o portátiles, cámaras de foto o vídeo, etc. Es increíble con qué rapidez se agotan las baterías, y sobre todo en qué momentos mas inoportunos suceden esas descargas de baterías.
Tengamos en cuenta que solo cuando se navega a motor, éste puede ayudarnos a la carga de baterías mediante el correspondiente transformador. Y cuando se navega así, a motor, sucede que todos los tripulantes desean cargar las baterías de sus aparatos, sobre todo el teléfono móvil, que es el que más rápidamente se descarga.
Por ello, es fundamental llevar cargadores rápidos - es decir, potentes -, incluyendo baterías externas, ademas de baterías de respeto originales de cada instrumento. Los cargadores han de permitir cargas completas en unas pocas horas, de forma que se puedan dejar totalmente cargadas todas las baterías en esas recaladas. Creo que las baterías externas, siempre que sean potentes, son una herramienta imprescindible a bordo.
Este aprendizaje es elemental, básico, pero no siempre contamos con que nos va a suceder - y Murphy existe - la inoportuna falta de bateria en uno u otro de los aparatos que llevamos, lo que suele suceder justo en el momento en que precisamos emplear ese aparato. Sin alimentación eléctrica no valen nada esos aparatos portátiles que portamos. Y a veces - como sucede en el caso de las cámaras - se pierden oportunidades irrepetibles.
Por ello, es recomendable llevar un pequeño battery tester que nos permita conocer en cada momento la carga de las baterias recargables que llevamos a bordo. Estas baterias solemos cargarlas antes de embarcarnos, y esto suele ser bastante antes de utilizarlas. Esos tester ocupan muy poco espacio, y vienen a costar solo unos diez euros. Dan mucha tranquilidad sobre la carga que tienen las baterias que tenemos para escoger en un momento dado.
Tengamos en cuenta que solo cuando se navega a motor, éste puede ayudarnos a la carga de baterías mediante el correspondiente transformador. Y cuando se navega así, a motor, sucede que todos los tripulantes desean cargar las baterías de sus aparatos, sobre todo el teléfono móvil, que es el que más rápidamente se descarga.
Por ello, es fundamental llevar cargadores rápidos - es decir, potentes -, incluyendo baterías externas, ademas de baterías de respeto originales de cada instrumento. Los cargadores han de permitir cargas completas en unas pocas horas, de forma que se puedan dejar totalmente cargadas todas las baterías en esas recaladas. Creo que las baterías externas, siempre que sean potentes, son una herramienta imprescindible a bordo.
Este aprendizaje es elemental, básico, pero no siempre contamos con que nos va a suceder - y Murphy existe - la inoportuna falta de bateria en uno u otro de los aparatos que llevamos, lo que suele suceder justo en el momento en que precisamos emplear ese aparato. Sin alimentación eléctrica no valen nada esos aparatos portátiles que portamos. Y a veces - como sucede en el caso de las cámaras - se pierden oportunidades irrepetibles.
Por ello, es recomendable llevar un pequeño battery tester que nos permita conocer en cada momento la carga de las baterias recargables que llevamos a bordo. Estas baterias solemos cargarlas antes de embarcarnos, y esto suele ser bastante antes de utilizarlas. Esos tester ocupan muy poco espacio, y vienen a costar solo unos diez euros. Dan mucha tranquilidad sobre la carga que tienen las baterias que tenemos para escoger en un momento dado.
domingo, 1 de febrero de 2015
Retomemos nuestros posts
Diciembre y Enero han sido, para mi, meses algo peculiares. A los aconteceres normales de esa época - Navidades, Año Nuevo, viajes, etc. - se ha unido un suceso familiar que ha alterado mi disponibilidad, tanto física como psíquica, para escribir este blog. Pero ya es tiempo de regresar al "trabajo"...
Decía en una entrada anterior, que hay muchos aprendizajes de nuestra preparación para una larga travesía por aguas desconocidas - aunque fuera soñada durante bastante tiempo - como la realizada hace unos meses. De hecho, yo disponía de ediciones antiguas - de unos veinte años atrás - de los Pilots de Imray tanto de Grecia como de Turquía. Estas publicaciones antiguas me sirvieron para la primera aproximación, la preparación inicial, de ese reciente periplo por el Mediterráneo oriental. Sin embargo, para una preparación mas adecuada, para la planificación definitiva, es muy importante emplear la edición mas actual de dichos derroteros, ya que cada nueva edición incorpora mayor y mas detallada informacion, mejores indicadores - como waypoints en ensenadas y fondeaderos -, y cartografía mas visual. Es cierto, lo que no deja de ser un importante aprendizaje de esa travesía por el Egeo, que existen casos en los que la precisión de los datos aportados no es lo buena que a uno le gustaría, pero esto afecta a pocos casos. Siento no haber anotado en qué momento y en qué lugar debería actualizarse la información, ya que ello me hubiera permitido escribir a la editorial para indicarles la conveniencia de dicha actualización. Fueron sobre todo puntos geográficos con bajos, pues estos son bastante peligrosos, y mas en zonas con marismas en las que la sedimentación continua, producto de pequeños aluviones, reduce la sonda de las aguas someras próximas. En todo caso, lo fundamental en una travesía de las características de la realizada el verano pasado, es la consulta constante y detallada de esos Pilots, ya que incluyen muchísima información de gran utilidad. De mucha mas utilidad de lo que uno se pudiera imaginar. El enfoque náutico británico en sus publicaciones es, como ha sido siempre, tremendamente util.
Tambien es información políticamente correcta, como lo demuestra el caso de las pequeñas islas Imia, en la derrota de Turgutreis a Kolimnos, que recientemente han sido objeto de una provocadora acción de los nuevos gobernantes griegos. Estas islas, de apenas cuatro hectáreas de extensión y sin vegetación alguna - salvo los pequeños matorrales típicos de muchas islas del Egeo - son objeto de disputa histórica entre Grecia y Turquía. De hecho hace casi 20 años estuvieron a punto de producir un conflicto armado entre ambos países.
Como decía el planteamiento políticamente correcto de estos derroteros ingleses lleva a que esas islas no tengan referencia escrita - al menos yo no la he encontrado - en ninguno de los Pilots, ni en el de Grecia ni en el de Turquía. Es decir, son islotes que "no existen" en ninguno de estos derroteros, evitando así el "error" de incluirlos en las aguas territoriales de uno u otro país. La verdad es que no he consultado el derrotero mas específico sobre el Egeo oriental - también de la editorial Imray -, pero en los pilots mas generales, no figura mas información sobre dichas islas que unas marcas en las cartas o en los gráficos. Y cuando uno navega por su proximidad, desconoce esa incómoda realidad, máxime si hubiese necesidad de aproximarse mucho a ellas.
Continuaremos....
Decía en una entrada anterior, que hay muchos aprendizajes de nuestra preparación para una larga travesía por aguas desconocidas - aunque fuera soñada durante bastante tiempo - como la realizada hace unos meses. De hecho, yo disponía de ediciones antiguas - de unos veinte años atrás - de los Pilots de Imray tanto de Grecia como de Turquía. Estas publicaciones antiguas me sirvieron para la primera aproximación, la preparación inicial, de ese reciente periplo por el Mediterráneo oriental. Sin embargo, para una preparación mas adecuada, para la planificación definitiva, es muy importante emplear la edición mas actual de dichos derroteros, ya que cada nueva edición incorpora mayor y mas detallada informacion, mejores indicadores - como waypoints en ensenadas y fondeaderos -, y cartografía mas visual. Es cierto, lo que no deja de ser un importante aprendizaje de esa travesía por el Egeo, que existen casos en los que la precisión de los datos aportados no es lo buena que a uno le gustaría, pero esto afecta a pocos casos. Siento no haber anotado en qué momento y en qué lugar debería actualizarse la información, ya que ello me hubiera permitido escribir a la editorial para indicarles la conveniencia de dicha actualización. Fueron sobre todo puntos geográficos con bajos, pues estos son bastante peligrosos, y mas en zonas con marismas en las que la sedimentación continua, producto de pequeños aluviones, reduce la sonda de las aguas someras próximas. En todo caso, lo fundamental en una travesía de las características de la realizada el verano pasado, es la consulta constante y detallada de esos Pilots, ya que incluyen muchísima información de gran utilidad. De mucha mas utilidad de lo que uno se pudiera imaginar. El enfoque náutico británico en sus publicaciones es, como ha sido siempre, tremendamente util.
Tambien es información políticamente correcta, como lo demuestra el caso de las pequeñas islas Imia, en la derrota de Turgutreis a Kolimnos, que recientemente han sido objeto de una provocadora acción de los nuevos gobernantes griegos. Estas islas, de apenas cuatro hectáreas de extensión y sin vegetación alguna - salvo los pequeños matorrales típicos de muchas islas del Egeo - son objeto de disputa histórica entre Grecia y Turquía. De hecho hace casi 20 años estuvieron a punto de producir un conflicto armado entre ambos países.
Como decía el planteamiento políticamente correcto de estos derroteros ingleses lleva a que esas islas no tengan referencia escrita - al menos yo no la he encontrado - en ninguno de los Pilots, ni en el de Grecia ni en el de Turquía. Es decir, son islotes que "no existen" en ninguno de estos derroteros, evitando así el "error" de incluirlos en las aguas territoriales de uno u otro país. La verdad es que no he consultado el derrotero mas específico sobre el Egeo oriental - también de la editorial Imray -, pero en los pilots mas generales, no figura mas información sobre dichas islas que unas marcas en las cartas o en los gráficos. Y cuando uno navega por su proximidad, desconoce esa incómoda realidad, máxime si hubiese necesidad de aproximarse mucho a ellas.
Continuaremos....
Suscribirse a:
Entradas (Atom)